El AVE Barcelona-Madrid arrancó el miércoles tras meses de una pasión digna de Semana Santa. Pero la alegría que podemos sentir es una alegría a medias. Pero no porque lo único que podemos celebrar sea el fin de un calvario. Es que la alta velocidad ferroviaria, a parte de llegar tarde y mal, lo hace con todos los defectos que dicho transporte presenta en España desde sus mismos inicios en el recorrido Madrid-Sevilla.
Podemos destacar dos errores del proyecto AVE, uno más subsanable que el otro. El primero es el constante aplazamiento de la conexión con Europa. No es que el AVE no genere dinámicas positivas dentro de España. Es que sólo completará su sentido cuando sea tan fácil ir a París, Londres o Berlín (con diferencias razonables de tiempo de viaje), que a Ciudad Real o a Córdoba.
El segundo error, y grave, es plantear una nueva red de comunicaciones con el sistema radial de siempre. Todo pasa por Madrid, al menos de momento. Y si no cambian mucho las cosas, así seguirá siendo en el futuro. No es que la idea sea ilógica para los desplazamientos en diagonal de punta a punta de la península, ya que Madrid está más o menos en el centro.
Es que las regiones con mayor dinamismo económico y más posibilidades de futuro, la fachada mediterránea o el valle del Ebro, se van a quedar sin AVE. En algunos casos, con remedos llamados velocidad alta, comercialmente Euromed, y en otros, con los servicios decimonónicos de toda la vida. Es una paradoja que para ir de Barcelona a Bilbao en AVE habrá que pasar por Madrid.
A la fuerza ahorcan. Y hay muchas formas de consolidar el predominio de una capital. El modelo madrileño no sólo se basa en crear “obligaciones” administrativas. También en convertir la capital en punto de paso obligado para casi todo. A veces parece que la segunda juventud del trasnochado sistema radial sea para compensar la descentralización administrativa de los últimos treinta años.
Por lo demás, el AVE no debe plantearse únicamente como una alternativa al transporte aéreo. Debe servir también para aprovechar mejor la liberación parcial de la red de ferrocarril convencional. La mejora del transporte convencional de pasajeros, sobre todo en cercanías, es una asignatura que debe abordarse inmediatamente: ya no hay más excusas. Pero también debe aprovecharse para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril. Ahí hay un gran espacio para crecer, tras años de práctico abandono, y mucho a ganar en términos de movilidad y sostenibilidad.
El ferrocarril no debe tanto aclarar los cielos como ayudar a vaciar las carreteras. Ese es el reto principal.
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